天天基金网,无人驾驶“赛道” 我国后发快跑-优德88手机网址

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在《无人驾驭》一书中,哥伦比亚大学人工智能试验室主任胡迪·利普森教授幻想出一幅未来人类回望今日“非智能车年代”的图景:“参观者坐在方向盘后边,拨弄着内置GPS的显示器屏幕,游戏似地用他们的脚踩动着刹车,这一切恐怕会让体会者不由感叹,21世纪初的人类居然会用如此不方便乃至风险的交通方法。”

现在,跟着科技水平阔步向前,不少人认为无人驾驭技能的“最终一块拼图”现已预备好。当无人驾驭的光照进实际,人们不由要问:无人驾驭技能开展得怎么样了?咱们何时才干买到无人驾驭轿车?在无人驾驭的赛道上,我国企业终究处于什么方位?

“需求的理论和高精尖技能都现已具有”

依据世界自动机工程师学会(SAE)拟定的规范,无人驾驭分为L0至L5六个等级。其间,L0意味着人工驾驭,L1至L5则别离对应辅佐驾驭、部分自动驾驭、条件自动驾驭、高度自动驾驭和彻底自动驾驭五个阶段。

如果说,L1至L3等级的无人驾驭技能还需求人工“帮助”,那么到了L4等级及以上,轿车驾驭现已根本不需求人工操作。可是,L4等级的无人驾驭技能仍以特定的驾驭环境为条件。只需到达L5等级,轿车才干真实完结全路况的无人驾驭。

实际上,L4等级的无人驾驭轿车现已在国内落地。百度与一汽红旗联合研制的“红旗EV”L4级无人驾驭乘用车开端在长沙投入试运营;“丰田-小马智行”L4级无人驾驭车辆在世界人工智能大会上的首秀成为展区内的焦点;长安轿车L4级无人驾驭也在重庆5G无人驾驭敞开路途场景演示运营基地运营……

“今日的无人驾驭轿车现已挨近人类驾驭水平,乃至在许多方面体现得比人类更好。”在2019全球智能轿车供应链立异峰会上,小马智行首席执行官彭军如此讲道。“需求的理论和高精尖的技能都现已具有。”他对记者表明,“现在路测阶段的产品现已能处理很杂乱的交通状况,无论是上下班高峰期,仍是行进在人车混流的路途上,咱们都能跑得很自若。”

明显,无人驾驭车辆可以完结从理念到产品的跨过,离不开无人驾驭企业与轿车制造商的“联婚”。彭军用“大脑”和“身体”的联系打了一个比方。无人驾驭企业研讨的是“大脑”,轿车制造商出产的是“身体”。在工业链中,“大脑”和“身体”只需找准各自方位,各司其职,全体才干发挥出最大的功效,工业才干完结更快地开展。终究,软件硬件哪一个“瘸腿”都跑不起来。

而对百度来说,在“联婚”的基础上,还要走一条敞开式的协作路途。百度智能驾驭作业群相关负责人对记者表明,百度把自己具有的最强、最老练、最安全的无人驾驭技能敞开给业界,旨在树立一个以协作为中心的生态体系。无人驾驭企业、轿车制造商以及零配件制造商等,可以“各取所需”,快速建立一套归于自己的完好的无人驾驭体系。现在,百度Apollo生态协作伙伴规划已达156家,是全球包括工业最为丰厚、最为全面的无人驾驭生态。

“进入寻常百姓家还需求一段时间”

百度董事长兼首席执行官李彦宏曾谈到,“我去逛商场被人认出来的时分,他们问我:‘李总,你什么时分能让咱们坐上无人车?’”实际上,这也是一般顾客最为关怀的问题。

尽管无人驾驭技能几近预备稳当,但并不意味着现已可以从试验室走进千家万户。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾特意阐明无人驾驭的真实难题:把机器学习体系做到99%的准确率相对简略,可是在这个基础上再前进0.9999%的准确率却十分难,而这0.9999%才是根本性的需求。彭军相同指出了科学研讨和商业化的差异,“在试验室,十次能成功八次就现已很好了;但在市场上,产品必定要十次成功十次”。

到现在,国内老百姓里离无人车最“近”的,或许是长沙市民。9月26日,百度在长沙宣告,无人驾驭租借车队Robotaxi试运营正式敞开。一般长沙市民可登录Apollo官网请求试乘体会。据当天一位体会乘客回想,他坐在车辆后排,点击乘客座位前方屏幕,一键敞开了车辆的无人驾驭行程。“曾经无人驾驭在电视上听说过,认为离咱们很悠远,可是今日发现它就在咱们日子傍边,感觉很奇特。咱们等待它未来真实走入老百姓日子中,愈加便当、安全。”

一起百度智能驾驭作业群相关负责人告知记者,百度Apollo和红旗推出的我国首条L4乘用车前装产线,现在现已正式投产下线,榜首批量产的L4级无人驾驭乘用车现已首要落地长沙。

此外,关于5G与无人驾驭开展的联系也是人们重视的焦点。无人驾驭是否有必要要等5G遍及后才干使用?对此,彭军用一个比方进行了弄清:无人驾驭轿车比方一个公司,既需就事能力强的职工,也要有运筹帷幄的老板。无人驾驭体系就像是职工,对传感器、雷达等传回来的数据,要有强壮的剖析和应变能力;城市交通控制体系比方是老板,需求对全城车辆做出归纳最优决议计划。5G通讯技能,则更像是老板与职工之间的交流机制,5G的遍及确实可以使指令传达更高效,但它的缺席与否,并不会对整个安排的开展发生决定性影响。

“后发有后发的优势”

10月12日,《经济学人》刊载的一篇文章说到,“越来越多的人信任,无人驾驭轿车的广泛使用,或许首要出现在我国,而不是西方。”人们不免猎奇,在无人驾驭的世界赛道上,我国终究处于什么方位?

“全体而言,我国的无人驾驭技能仅次于美国,远远超越其他国家。”彭军答道。美国的一些科技巨子如谷歌,在十几年前就现已开端耕耘无人驾驭技能。相比之下,我国无人驾驭起步较晚,在数据、算法、人才储藏等方面也不免堆集得少一点。

可是,“后发有后发的优势”。在彭军看来,“船小好掉头”,在职业有了前期测验后开端专攻,往往可以更明晰地规划蓝图,更自若地面临科技和社会的开展变化,也能少走许多弯路。现在,我国的无人驾驭企业现已在短短三四年的时间里,走过了西方企业十年才走过的路程。比方,建立不到3年的小马智行,就现已被美国加州车辆管理机构列入全球排名前五的无人驾驭企业。用彭军充溢理工科颜色的比方便是,“咱们的‘斜率’更高”。

除此之外,我国在数据和使用场景方面也有自己的“主场优势”。

机器人技能中一条根本的规矩便是,环境越是简略,越是简略猜测,构建一个使机器人在这种环境下执行任务的软件就越简略。一直在相对单一、简略的路况下测验,数据类型有限,无人驾驭技能很难“进化”。但我国交通密度大、场景比较丰厚,有助于本乡企业堆集丰厚的路途测验数据,更快前进无人驾驭的技能水平。“做难题必定比做简略的题水平前进快,咱们在我国做的便是难题。”

为了更好地培育专业人才,我国企业也在积极探索。为补齐人才短板,百度与清华大学等十几所高校一起建议建立了智能驾驭协同育人作业委员会,本年4月,百度还同北京航空航天大学联合创办了国内首个无人驾驭研讨生专业方向。百度技能委员会理事长陈尚义表明:“咱们和北航携手建立无人驾驭研讨生专业方向,将充分发挥各自专长,斗胆推动无人驾驭教育教学改革,为国家培育出更多的无人驾驭高端人才。”

当然,不论多么急着要“弯道超车”,都应紧记安满是“一”,要防止“一失万无”,就有必要做到“满有把握”。上一年3月,Uber无人驾驭轿车撞死路人,直接导致其在亚利桑那的路测许可被暂停;特斯拉的无人驾驭车辆也曾多次闯下安全事故的大祸。7月3日,百度联合奥迪、英特尔等10家海外企业发布《自动驾驭安全榜首》白皮书。9月4日,我国轿车技能研讨中心联合百度一起编写了《我国自动驾驭安全读本》和《自动驾驭安全百问》。我国企业也在不断系紧无人驾驭的“安全带”。

现在,无人驾驭赛道的四梁八柱现已建立好。只需政府、企业、社会携手前行,我国品牌必定可以在无人驾驭的赛道上奔驰出我国速度。

(责编:车柯蒙、庄红韬)

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